Die IWL* Geschichte

Troll 1 – gebaut: 1963 bis 1964 – 56 513 Stück

Für den Nachfolger des „Berlin“ gab es zahlreiche politische und betriebswirtschaftliche Zwänge zu beachten.
So waren die Materialimporte aus dem kapitalistischen Ausland zu vermeiden. Dies war der Grund für die Konstruktion eines Kastenrahmens aus Blech. Außerdem herrschte in diesen Jahren akuter Arbeitskräftemangel. Diesen konnte man durch höhere Stückzahlen durch eine rationellere Fertigung ausgleichen. Daher wurden für den neuen Roller möglichst viele Bouteille und Baugruppen aus der Motorradfertigung von MZ. verwendet.

Die Kritikpunkte am „Berlin“ mußte man natürlich ausmerzen. Der wesentliche Schwachpunkt war die Zugänglichkeit zur Vergaser- und Zündanlage. Nun wurden große, leicht abnehmbare Seitenklappen montiert. Der Auspuff wurde unter dem Trittbrett angebracht, um die am „Berlin“ möglichen Verbrennungen zu verhindern.

Erstmals kamen beim „Troll“ Formgestalter/Designer zum Zuge. Aber deren Freiraum war durch die vorgeschriebene Verwendung der MZ-Bauteile eingeschränkt. Lange Federwege machten eine größere Bodenfreiheit erforderlich. Dies verlieh dem Roller ein unhandlicheres Aussehen.
Vor allem die Frauen vermißten die Handlichkeit des „Berlin“, insbesondere beim Starten und Anfahren.

Eine Motorleistung von 9,5 PS ( 7kW), asymmetrisches Abblendlicht und Lichthupe, hydraulisch gedämpfte Federbeine in Verbindung mit Langarmschwingen machten aus dem „Berlin“-Nachfolger ein erfolgversprechendes Modell. Der „Troll“ sollte auch als Tourenroller verkauft werden.
Die Herstellung von 30.000 Fahrzeuge bei einer Taktzeit von 3,75 min war das Ziel der Jahresproduktion. Der Name für das Nachfolger-Modell wurde durch die Belegschaft gefunden. Er bedeutet Tourenroller Ludwigsfelde, 1.Entwicklung. Die Exportfahrzeuge erhielten den Namen „Berlin-S“, da in den nordischen Ländern der „Troll“ als ein Wesen aus der Sagenwelt negative Auswirkungen für den Verkauf befürchten ließ.

Teilweise wurde der „Troll 1“ auch unter dem MZ-Logo exportiert. Der Serienlauf des TR 150 „Troll 1“ fand am 17.01. 1963 statt. Am 21.12.62 hatte der Ministerrat der DDR den Beschluß zum Aufbau einer LKW-Fertigung in Ludwigsfelde gefaßt. Trotzdem gab es noch weitere Entwicklungsarbeiten am „Troll 1“. Diese beinhalteten eine modernisierte Kunststoffkarosserie und einen Elektrostarter.
Ein Fahrzeug mit eckigem Vorderkotflügel und etwas futuristisch anmutendem Hinterhauben-Heck entstand noch, dann wurde die Entwicklung eingestellt. Der Verkauf des „Troll 1“ begann schleppend. Es gab keine Wartelisten für Zweiradfahrzeuge mehr.
Der gestiegene Lebensstandard ließ bereits den Erwerb des Kleinwagens „Trabant“ wünschenswert erscheinen. Als dann technische Probleme in Form von „Lenkungsflattern“ auftraten, stagnierte der Verkauf. Ursache waren die Schwingungsträger aus Elektron, die im Kokillenguß hergestellt wurden. Die Erprobungsbauteile waren im Sandguß-Verfahren produziert und hatten daher eine höhere Wanddicke und Gesamtmasse. Man führte einen Stahl-Schwingenträger ein.
Insgesamt mußten 1498 beanstandete Fahrzeuge als Kulanz ungerüstet werden.
Um die Zuverlässigkeit des „Troll 1“ unter Beweis zu stellen und verkaufsfördernd zu werben, nahmen sieben Fahrer des Ludwigsfelder Sportclubs am 01.04. 1964 an der Langstreckenfahrt Dresden-Rostock-Dresden über 1.000 km teil. Sie starteten in der Klasse bis 200 ccm und kamen mit den Plätzen 1,2,5,7,10,14 und 25 ins Ziel. Am 24.12. 1964 verließ der letzte „Troll1“ und damit der letzte Roller überhaupt, das Ludwigsfelder Montageband.
Insgesamt wurden 56.513 „Troll 1“ gefertigt. Die letzten Roller wurden bis zum 31.03. 1965 dem Handel übergeben.

SR 59 Berlin – gebaut ab 5/1959 bis 12/1962 in einer Stückzahl von 113 943

Beim Bau des „Berlin“ entschloss man sich, das äußere Erscheinungsbild im wesentlichen zu belassen und die Schwachpunkte des „Wiesel“ zu beseitigen. Auch die Fertigungszeit sollte weiter reduziert werden. So entstand der erfolgreichste Ludwigsfelder Roller „Berlin“. Gegenüber dem „Wiesel“ unterschied er sich durch:

• den leistungsfähigen 4-Gang-Motor RM 150
• den rechtsseitig angeordneten verchromten Schalldämpfer, der über einen Rohrkrümmer direkt mit dem   Motorzylinder verbunden ist
• einen neuen Haubenträger mit Multifunktion
• den hinteren Stoßdämpfer, nur einseitig (links) angeordnet; er verhindert das Springen des Rollers auf Kopfsteinpflaster und vermindert den beim „Wiesel“ doch recht häufig auftretenden Drehstabfederbruch
• den von 70 auf 110 mm verlängerten Federweg der Vorderrad-Kurzarmschwinge mit als Reibungsdämpfer dienenden langen Gleitbuchsen
• die Verlegung des Ansaugtrichters für die Verbrennungsluft des Motor mit Luftansaugung außerhalb der Hinterhaube in Verbindung mit einem Ansauggeräuschdämpfer (Verhinderung der starken Verschmutzung des Luftfilters)
• eine geänderte Sitzbank, bestehend aus zwei komfortablen Einzelsitzen, abschließbar und damit Diebstahlschutz für das darunter befindliche Werkzeug
• dem mit einer Diebstahlsicherung und gefälligeren Kontrollleuchten ausgestatteten Instrumentenbrett
• das jetzt aus Druckgussteil hergestellte Aluminium-Trittbrett mit „Waffelmuster“

SR 56 „Wiesel“ – gebaut ab Mai 1956 bis April 1959 in einer Stückzahl von 57 400

Beim Roller Pitty führten seine Eigenmasse und das pummelige, plumpe Aussehen zu Kritiken. Auch sollte im Hinblick auf größere Stückzahlen der Fertigungsaufwand reduziert werden.

So wurde der „Wiesel“ konstruiert. Man entschloß sich, den vorderen Rahmenteil mit der Gabel zu belassen und fahrgestellseitig nur den Komplex der Hinterradfederung zu erneuern. Bei der Karosserie ging es genau umgekehrt.
Die Hinterhaube blieb erhalten und das vordere Erscheinungsbild war zu verändern. Eine Massereduzierung von 16 kg wurde durch die Verwendung von Aluminium bei der Karosserie erreicht.

Bei der Hinterradfederung entschloß man sich zu einer Langarmschwingen. Mit der patentierten Parallelogrammschwinge des „Wiesels“ umging man das alte Problem der Kettenlängenänderung. Gleichzeitig kam das im PKW-Bau schon vielfach angewandte Konstruktionselement „Drehstabfeder“ zur Anwendung.
Für den Auspuff ließ man sich ebenfalls eine eigenwillige Lösung einfallen. Unterhalb des Rahmenzentralrohres wurde ein kastenförmiger Unterzug angeschweißt, in den auf der rechten Seite über ein kurzes Rohr die Abgase des Motors geleitet wurden.

Nach vorn versetzt gab es auf der hinteren Seite ein Anschlußrohr für den Schalldämpfer. Dieser konnte somit unter dem Trittbrett angeordnet werden, womit Verbrennungen und Verschmutzungen der Kleidung unterblieben.
Dieser Unterzug und diese Auspuffanordnung sind auch die charakteristischen Merkmale für den Originalzustand eines „Wiesels“. Da für die Batterie und das Werkzeug im Bereich des vorderen Spritzbleches kein Platz mehr war, wanderte erstere unter die Hinterhaube und das Werkzeug in einen Kasten oberhalb des Motorzylinders.
Als Diebstahlsicherung diente wie beim „Pitty“ die abschließbare Seitenklappe, die ein Betätigen des Kraftstoffhahnes verhindern sollte. Der „Wiesel“ erhielt noch einen Ferntupfer, der das Vergaserfluten bei geschlossener Seitenklappe ermöglichte.

Gegenüber dem „Pitty“ gibt es noch eine Veränderung an der Ankerplatte der Vorderradnabe, um Schäden an der Tachometerwelle durch Stauchung zu verhindern. Bleiben noch Bemerkungen zur Namensfindung. In den Protokollen finden sich Vorschläge wie „Lux“, „Luchs“, „Wiesel“ und „SR 56 City“. Man einigte sich auf „Wiesel“ und dieser Name und die Typenbezeichnung SR 56 (Stadtroller 1956) zierten als erhabener Schriftzug aus Polyamid fortan das Spritzblech auf der linken und rechten Seite.